To był dinozaur. Skamieniały pod drzewem mastodont, który zaległ tu lata temu. Obsypany liśćmi, omszały niczym głaz narzutowy z plejstocenu. Cały pokryty nalotem brudu, z krętymi trasami ślimaków na zmatowiałym szybach. Jednak był kompletny, nawet znaczki dumnie błyskały spod warstwy brudu.
Jakaś ręka odstawiła go lata temu na boczny tor i tak trwał, nie przejmując się mijającymi latami. Lecz najbardziej pamiętam charakterystyczny przód z płaskim ryjem, trochę taki mopsi, buldogowaty. To był Mercedes L 319, w którym bawiłem się jako kilkulatek.
Podróż za jeden uśmiech
Ten wóz mieli w ogrodzie jacyś znajomi znajomych rodziców. Było to na osiedlu przytulnych domów przy jednej z wylotówek z Warszawy. Pamiętam znaczek na tej dziwnej masce, pamiętam uśmiech na gębie, pamiętam wskakiwanie i wyskakiwanie z kabiny i idealnie trzaskające drzwi, Jakby lata postoju nie wpłynęły na zawiasy. No i pamiętam ogromną kierownicę, którą mogłem kręcić do woli, przemierzając w wyobraźni najdalsze krainy.
Wtedy właśnie polubiłem tę mercedesowką ciężarówkę, podobnie jak inne dostawczaki z lat 50. Mercedes L 319 zwrócił moją uwagę, bo mija 65. rocznica uruchomienia produkcji tego auta.
Swoja premierę miał podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego we Frankfurcie nad Menem, który w 1955 roku odbywał się na przełomie września i października. Mercedes L 319 sprawił, że koncern, znany do tej pory z luksusowych aut i mocarnych ciężarówek zajął nowy segment średnich aut ciężarowych.
Klamra z gębą
Zespół projektantów, którego szefami byli Hermann Ahrens i Eugen Stump, za pomocą nowego modelu spiął jedną klamrą rynek aut dostawczych, użytkowych i minibusów. Samochód dołączył też do listy tematycznej dostawczaków i ciężarówek o charakterystycznych gębach: Chevrolet Canada (Canadian Military Pattern truck), DKW Schnellaster oraz Tempo Matador.
Koncepcja wozu dostawczego średniej wielkości pojawiła się w głowie szefa koncernu dr. Wilhelma Haspela w sierpniu 1949 roku. Chodziło o niedużą jednotonową ciężarówkę napędzaną silnikiem Diesla.
Próby z takim pojazdem ruszyły w lipcu 1951 roku. Prototyp miał tradycyjną konstrukcję: ramę ze sztywnymi osiami ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. Wyglądał jak francuskie dostawczaki z epoki: głównie Peugeot D3, choć były w nim echa Renault Goélette. Teoretycznie nowy wóz miał być gotowy na pierwszy po II wojnie światowej frankfurcki salon samochodowy w 1951 roku, ale wyszło jak zawsze. Pierwszy pomysł nie wypalił i inżynierowie rozpoczęli pracę od nowa.
To trzeba na spokojnie
Okazało się, że nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Gdyby w zespole projektantów nastąpiła spina i wóz byłby jednak gotowy wcześniej, to po pierwsze byłby niedopracowany, a po drugie – trafiłby w zły czas w gospodarce niemieckiej.
Niemcy, podobnie jak reszta świata, dźwigały się z wojennych ruin. Odbudowa zniszczonych gospodarek krajów zachodnich trwała mniej więcej dekadę. Do połowy lat 50. na ulicach europejskich miast królowały mikrosamochody – najróżniejsze dziwolągi często zbudowane z tego, co akurat było pod ręką. Te wszystkie samobieżne bąbelki, czółna i lodówki napędzane silnikami motocyklowymi oddawały nieocenione przysługi wstającym z kolan krajom. Sympatyczne skądinąd autka nie pozwalały jednak na dalsze podróże. Co najwyżej na trasie praca-dom.
Jednak po paru latach wskaźniki gospodarcze ruszyły w górę. Wydatnie przyczynił się do tego plan Marshalla. Właśnie w 1955 roku zanotowano najwyższy wzrost gospodarczy od chwili powstania w 1949 roku Niemieckiej Republiki Federalnej.
Stawka w górę
W ciągu roku – pomiędzy majem 1954 roku, a majem 1955 roku – godzinowa stawka robotnika w Niemczech zachodnich wzrosła z 1,65 DM do 1,76 DM. Sprawiło to, że kończyła się walka przeciętnego obywatela o przetrwanie. Ludzie zaczęli jeździć na wakacje. Najpopularniejszym celem urlopowych wędrówek dla niemieckich robotników stały się Włochy. Z tym krajem NRF podpisał też pierwszą umowę o zatrudnieniu zagranicznych pracowników.
To wszystko napędzało gospodarkę. Zaczynały się kręcić najróżniejsze biznesy: rzemieślnicze, transportowe i gastronomiczne. Ich sprawne funkcjonowanie wymagało dostaw i przewozów. Mercedes L 319 idealnie wstrzelił się w wymagania średnich przedsiębiorców.
Wcześniej firma nie miała w swojej ofercie takiego auta. W cięższej klasie był ogromny L/O 3500, a w lżejszej… nic. Zabudowy kombi na bazie osobowych Mercedesów robiła m.in firma Binz, w tak niewielkich liczbach, że nie miały ona żadnego znaczenia dla rynku.
Do roboty, zamiast do sportu!
Do 1955 roku więcej uwagi koncern poświęcał walce o sukcesy sportowe niż wspieraniu rzetelnej roboty. Juan-Manuel Fangio zwyciężył w Formule 1 za kierownicą Srebrnej Strzały W196. 300 SLR wygrywał większość imprez sportu samochodowego, a w barwach Mercedesa jeździli Stirling Moss (wygrana w Mille Miglia), Peter Collins oraz Karl King.
Kiedy już jednak pojawił się 319, przedsiębiorcy dostali zawrotów głowy. W odmianach mogli przebierać jak w ulęgałkach. Auto z fabryki w Sindelfingen, a później w Düsseldorfie, wyjeżdżało między innymi jako: blaszak z otwieranymi lub przesuwnymi drzwiami, jako prycza z plandeką, którą szybko można było przerobić na bazarowe stoisko. Produkowano też mobilny sklep z otwieranymi obydwoma bocznymi ścianami. Do tego dźwigi, lawety, kampery, wersje strażackie oraz najróżniejsze odmiany 17-osobowych autobusów, które nosiły oznaczenie O 319.
A te autobusy, to trzeba przyznać, były eleganckie: w estetycznym dwubarwnym malowaniu, zgodnie z modą lat 50., wygodne, z dużymi oknami, a w wielu odmianach montowano też dodatkowe sufitowe szybki, które zwiększały doznania w podróży. Te najbardziej luksusowe mieściły tylko 10 pasażerów, którzy mogli rozkoszować się komfortem niemalże równym limuzynie W100.
Słuszna koncepcja
Przemyślana koncepcja COE wprowadziła dostawczego Mercedesa w erę nowoczesnego projektowania, ale przede wszystkim zaowocowała pojemnym autem. Furgon mógł pomieścić 8,6 m3 ładunku na pace o długości 4,8 m. Auto wytwarzano w dwóch rozstawach osi: początkowo 2850 mm, a od 1963 roku pryczaka, który miał 3600 mm. Dzięki temu ładowność wzrosła z 1,7 t do 2 t.
Uzyskanie dużej przestrzeni ładunkowej umożliwił też niewielki wysokoprężny silnik OM 636, który pochodził z osobowych wersji 170D oraz „pontona”. Jesienią 1961 roku wprowadzono nową górnozaworową jednostkę OM 621 znaną z „pontona”, „skrzydlaka” oraz Unimoga.
Mercedes L 319 był też produkowany z benzyniakiem M121. Tę odmianę szczególnie upodobali sobie strażacy, którzy z wiadomych względów cenili sobie pojazdy, które mają lepsze osiągi, a nie muszą pokonywać kilkusetkilometrowych tras.
Dziennikarze motoryzacyjni, którzy łapczywie rzucali się na każdy nowy model w poszukiwaniu jakichkolwiek wad, byli zawiedzeni: nie bardzo mogli je znaleźć. W magazynie „Last-Auto und Omnibus” 3/1957 tak napisali o wersji O 319: „Wszelkie mechanizmy działają tak precyzyjnie i płynnie jak w samochodzie osobowym”. Dla porównania: jechaliście kiedyś Żukiem?
