Jedyny w swoim rodzaju

Gdy tylko ruszycie Megane R.S. z miejsca, będziecie wiedzieli, że to bardzo poważny zawodnik. I szybko zrozumiecie, że zupełnie inny od konkurentów. Renault Sport ma własną filozofię i wbrew pozorom czerpie ona garściami z tradycji.

Megane R.S. nie wziął się znikąd. Francuzi wiedzą, jak zrobić doskonałego hot hatcha. Rozumieją i kochają ten segment rynku, jak mało kto. W latach 80. rządził w nim Peugeot, z genialnymi 205 GTI czy 309 GTI 16V nikt nie miał szans.

Na rynku były równie szybkie wozy, ale tak kompletnych i jednocześnie dających tyle frajdy nie było. Renault Super 5 GT Turbo na prostej masakrowało konkurencję, jednak było wymagające i i nie wybaczało błędów. Ale dopracowane Clio I 16V, jak się okazało, jedynie preludium przed kultowym dzisiaj Wiliamsem, zmieniło reguły gry.

Król Nurburgringu

Z czasem to Renault zostało liderem wypuszczając na rynek doskonałe Clio II Sport, a potem doładowane Megane II Sport. Wraz z pojawianiem się coraz bardziej bezkompromisowych limitowanych odmian tego drugiego – Trophy, F1, R26 i R26.R – zyskało ono status najlepszego w klasie. Megane III R.S. przypieczętowało tę pozycję. Zresztą wystarczy spojrzeć na to, co dzieje się na dniach otwartych na Nurburgringu – Megane Sport i R.S. jeździ tam więcej niż Toyot Corolli jako taksówek w Kabulu. A potem pojawiło się aktualne Megane R.S. i w hardcorowej wersji Trophy-R pozamiatało bijąc rekord dla przednionapędowych aut na północnej pętli Nurburgringu.

Megane R.S. doczekał się właśnie liftingu. Francuzi nie mogą pozwolić sobie na odpoczynek, bo konkurencja jest mocna. Na rynku jeszcze chwilę temu był Golf TCR, jest Hyundai i30 N, niedługo pojawi się nowy Leon Cupra. Swietnie sprzedaje się niezwykle szybka i dopracowana Honda Civic Type R. Jednak japoński koncern zamiast z usług projektanta skorzystał z rysunków jakiegoś nastolatka zafascynowanego siedemnastą częścią „Szybkich i wściekłych”.

Szlachetne rysy

Aktualny Megane R.S. to zupełnie inna bajka. Wygląda świetnie i przyznają to nie tylko fani francuskich wozów. „Napompowane” błotniki, centralnie zamontowany wydech końcowy, dokładki progów, potężny dyfuzor z tyłu (nie będący tu jedynie na pokaz) – to wszystko sprawia, że Megane R.S. cieszy oko. Ale ludzie z Dieppe poszli krok dalej i sprawili też, że wszystko ze sobą doskonale współgra. Szczególnie w żywych kolorach – pomarańczowym Tonic czy żółtym Sirius.

Kabina R.S.-a nie jest przekombinowana i funkcjonalna. Może chciałbym móc opuścić świetnie trzymający na zakrętach fotel jeszcze odrobinę niżej, ale na pewno nie siedzi się tu za wysoko, jak w GR Yarsie, o którym pisaliśmy niedawno. Fotele mogłyby mieć regulowane siedzisko, ale nie męczą, a co najważniejsze mają porządne trzymanie boczne. Do tego Megane nie ma jeszcze jednej wady wielu nowych wozów, w tym choćby większego Talismana – sterowanie wentylacją jest tutaj „manualne”, nie trzeba przebijać się przez menu na dotykowym ekranie.

Jest dobrze

R.S. jest pełnoprawnym kompaktem i świetnie sprawdzi się na co dzień, ale trochę odstaje funkcjonalnością od słabszych odmian Megane – kubełkowe fotele zabierają sporo miejsca na nogi pasażerom tylnej kanapy, a bagażnik tej wersji jest mniejszy – m.in. przez układ 4Control, o którym za chwilę.

Zawieszenie Megane R.S jest twarde, ale jednocześnie da się z nim żyć na co dzień bez większych wyrzeczeń czy bólu kręgosłupa. Renault nie zdecydowało się na aktywne amortyzatory, zamiast tego zastosowano rozwiązani znane z motorsportu – hydrauliczne odbojniki. Sprawiają one, że z większymi dziurami wóz radzi sobie zaskakująco dobrze.

Żywioł

Większość dzisiejszych aut wyposażonych w układy wielowahaczowe lub belki wleczone (wielu dziennikarzy myli je ze skrętnymi, które już dawno zniknęły z rynku…) prowadzi się jak po szynach. Problem w tym, że emocje są mniej więcej z tego takie, jak z jazdy tramwajem. Megane R.S. jest inne. Jako jedyny kompakt na rynku ma skrętne tylne koła. Na pewno trzeba się do tego przyzwyczaić, z początku auto wydaje się nerwowe, bo reakcje Megane są niezwykle żywiołowe. Szczególnie czuć to przy większych prędkościach, ale poszerzony o 45 mm z przodu i 35 mm z tyłu rozstaw kół w stosunku do zwykłych odmian, szerokie niskoprofilowe opony i sztywne nastawy układu jezdnego sprawiają, że w rzeczywistości Megane R.S. pozwala na bardzo dużo.

Jak za dawnych lat

Wielu kierowców kochało 205 GTI, 309 GTI czy Clio Williams za to jak cudownie pozwalały nadrzucać tylną osią w łukach. Zawieszenia oparte na belce skrętnej miały swoje wady, ale pod względem frajdy z jazdy biły wszystko na głowę. I R.S. czerpie z tych tradycji. Powiedzieć, że jest zwinny, to nic nie powiedzieć – można nim atakować ostre zakręty z absurdalnie dużymi prędkościami, a na granicy przyczepności pomagać sobie, zacieśniając łuk i nadrzucając tyłem. Oczywiście w przypadku układu 4Control przebiega to trochę inaczej niż w wozach z belką skrętną, ale ta różnica polega na tym, że kierowca ma większą kontrolę. I taka charakterystyka Megane wciąga i angażuje. Ale wóz nie ma też nic przeciwko jeździe „na okrągło” – skrętna tylna oś w tym też pomaga. W olbrzymim stopniu eliminuje podsterowność, przód zachowuje się jak przyklejony.

Świetny soundtrack

Hot hatche mają perfekcyjnie łączyć użyteczność z emocjami. A jakie emocje wywołuje u Was dźwięk odkurzacza? Niestety, tak właśnie brzmi spora część mocnych aut z ostatnich lat. Ludzie z Dieppe jednak nie poszli tą drogą i chwała im za to. Dźwięk wydobywający się z wydechu Megane R.S. jest zachrypnięty, soczysty i… prawdziwy. Do tego przy redukcjach czy nagłym odjęciu gazu, wydech przepięknie strzela. Fakt – robi to też trochę niepotrzebnie w trybach Sport i Race, gdy jeździ się spokojnie. Ale nie będę narzekał, bo naprawdę dobrze się tego soundtracku słucha.

Odpowiada za niego mocarny, doładowany 1,8-litrowy silnik, bardzo blisko spokrewniony z tym napędzającym Alpine A110. Słowa „mocarny” nie użyłem na wyrost – osiąga teraz 300 KM (przed liftingiem w zwykłym „R.S” miał ich 280) oraz potężne 420 Nm. Takie parametry mogą sugerować sporą turbosprężarkę pod maską, a w konsekwencji sporą „turbodziurę”, ale zawiodę malkontentów. R.S. przy każdych obrotach reaguje spontanicznie, a jego elastyczność masakruje. Według danych technicznych pierwszą setkę osiąga w 5,6 sekundy. Gdy jest sucho. Bo największa zaleta tego silnika staje się problemem, gdy robi się ślisko.

Trophy = trakcja

Nie jest tak, że gdy spadnie deszcz albo tym bardziej śnieg, Megane R.S. staje się autem bezużytecznym, ale jego efektywność znacznie spada. Do tego buksujące i walczące o trakcję koła przenoszą szarpnięcia na układ kierowniczy, a ten w tym przypadku przenosi też minimalny ruch na koła tylne. Rozwiązanie? Jest, i to bardzo proste – mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu wewnętrznym. Renault oferuje szperę typu Torsen, ale po liftingu jedynie w odmianie R.S. Trophy, wraz z m.in. wyraźnie twardszym zawieszeniem Cup. Przed liftingiem szpera widniała też na liście opcji „zwykłego” R.S.-a, ale jedynie w odmianie ze skrzynią manualną.

Tylko EDC

I to następna istotna zmiana – przy okazji liftingu z gamy Megane R.S. zniknęły skrzynie ręczne. Niedobrze? Puryści powiedzą, że tak. Ja za takiego długo się uważałem, ale szybkość działania wielu nowoczesnych przekładni automatycznych, lub jak w tym przypadku – dwusprzęgłowej skrzyni EDC, sprawiają, że płakał nie będę. Tym bardziej, że Megane oferuje możliwość ręcznej zmiany przełożeń za pomocą prawidłowo działającego lewarka (wyższe biegi – do tyłu, redukcje – do przodu) oraz łopatek. Te drugie mogłyby być dłuższe ku dołowi, ale przede wszystkim są zamocowane na stałe do kolumny kierownicy, a nie połączone z kołem kierownicy. Więc nawet w zakręcie, w ferworze walki nie będziecie mieli problemu ze zmianą biegu. W tym wypadku bardzo szybką zmianą biegu, bo skrzynia EDC pod w tym względem robi robotę.

Polubić się z „Cup”-em

Być może do R.S.-a wróci jeszcze skrzynia manualna, a szperę będzie można zamówić w opcji również do tańszej wersji. Jednak aktualnie nie ma co się zastanawiać – jeśli myślicie o kompaktowym hot hatchu, który da Wam frajdę na co dzień zamiast zamawiać za 157,9 tys. zł „zwykłego” R.S.-a postarajcie się wysupłać 19 tys. zł więcej na kompletną wersję Trophy. Dostaniecie w niej wydajniejsze hamulce, lekki sportowy akumulator, seryjnie 19-calowe felgi, tapicerkę i kierownicę ze wstawkami z alcantary (w tańszej wersji są opcjonalne), wspomnianą wcześniej szperę i sztywne zawieszenie Cup. Na szczęście nie tak betonowo twarde jak w Megane III, tutaj da się z nim żyć. I za każdym razem gdy da Wam o sobie znać na nierównościach pomyślcie o tym, że każdy zakręt możecie przejechać jeszcze szybciej. I bawić się przy tym jeszcze lepiej.

Fotografie: Rafał Andrzejewski

Nasz kierowca doświadczalny: Filip Nazar