Zło wcielone?

W Polsce obecnie jest znany głównie przez pryzmat jednego tragicznego wydarzenia. Przez lata stanowił jednak trzon floty pasażerskiej ZSRR i krajów ościennych. Czy Tupolew Tu-154 był tak złą maszyną jak się powszechnie uważa?

Od lat znana jest, mało prawdopodobna, opowiastka o tym jak to Amerykanie wydali miliony dolarów na skonstruowanie długopisu dla astronautów działającego w stanie nieważkości. Sowieci natomiast dali swoim astronautom ołówki. Choć tę anegdotę raczej trzeba przyjmować z przymrużeniem oka, to jest w niej ziarno prawdy. W tę retorykę wpisuje się również Tupolew Tu-154. To udana konstrukcja, która przez lata niosła na swych skrzydłach znaczną liczbę cywilnych operacji lotniczych ZSRR i Wspólnoty Niepodległych Państw. Niestety często jest krytykowana. Na jej kiepskiej opinii zaważyły również charakterystyczne dla Sowietów przywary – niedbalstwo, niska kultura techniczna i chęć przechytrzenia wszystkich dookoła.

Konkurencja po radziecku

Kulisy powstania najpopularniejszego radzieckiego samolotu komunikacyjnego były inne niż jego odpowiedników na Zachodzie. Poza Związkiem Radzieckim firmy lotnicze, oprócz produkcji wojskowej, zarabiały na sprzedaży maszyn cywilnych. W latach 60. i 70. konkurencja była spora, zarówno ze strony amerykańskiej (m.in. Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed), jak i europejskiej (m.in. De Havilland, Sud Aviation, Dassault czy Fokker). Wszyscy ci producenci liczyli na kolejne kontrakty w liniach lotniczych. Rozwój techniki, „skracanie” odległości dzięki coraz popularniejszym odrzutowcom, napędzały rynek komunikacji lotniczej. W Związku Radzieckim było inaczej. Nigdy nie było tam firmy, której głównym zajęciem byłaby produkcja samolotów pasażerskich. Po skoku technologicznym dokonanym podczas II wojny światowej okazało się, że takie maszyny są potrzebne. Początkowo do przewozu najważniejszych osób w państwie, potem również i dla zwykłych Rosjan. Oczywiście tych zamożniejszych. Wyrocznią w sprawach doboru maszyn był naturalnie sowiecki Aerofłot, pozostałe linie lotnicze krajów WNP były zdane na to, co akurat w radzieckich liniach lotniczych zamawiano.

Bombowy rodowód

Najłatwiej oczywiście było skonstruować samolot pasażerski firmom, które budowały maszyny podobnej wielkości – transportowe i bombowe. Trzeba jednak zaznaczyć, że w ZSRR istniał wyraźny rozdział na niezależne biura konstrukcyjne i fabryki. Nazwy samolotów pochodziły od nazw firm które je zaprojektowały, a produkowane mogły być na drugim końcu Kraju Rad. I tak głównymi konstruktorami podniebnych autobusów stały się przede wszystkim pracownie Siergieja Władimirowicza Iljuszyna oraz Andrieja Nikołajewicza Tupolewa – dwóch inżynierów którzy dla Armii Czerwonej konstruowali doskonałe bombowce. Dlatego też dużo wody w Wołdze musiało upłynąć zanim zrozumiano, że samolot pasażerski należy projektować pod kątem przyszłego pasażera, a nie bezwiednie kopiując rozwiązania samolotów wojskowych.

Jeden za trzech

Tu–154 był jednym z pierwszych samolotów które budowano stricte jako maszyny cywilne, choć korzystano z doświadczenia militarnego. Na początku lat 60. Aerofłot zażyczył sobie maszynę średniego zasięgu, która miała zastąpić wysłużone i niezbyt komfortowe Tupolewy Tu-104, Antonowy An-10 i An-12 oraz Iljuszyny Ił-18. Nowy samolot miał mieć ładowność około 18 ton, zasięg 2800-4000 km lub 5,8 tony z zasięgiem 5800-7000 km. Maszyna miała być uzupełnieniem dla oblatanego właśnie Iła-62 – najnowszego radzieckiego samolotu dalekiego zasięgu. Jeden samolot miał zastąpić trzy inne oraz połączyć prędkość odrzutowego Tu-104, z możliwością operacji na gorszych lotniskach Ana-12 i Iła-18.

Modny ogon

Oblot nowego (i ostatniego) dziecka Andrieja Tupolewa nastąpił w październiku 1968. Do służby liniowej Tu-154 trafiły dopiero cztery lata później. Po części spowodowane to było równoczesnymi pracami nad naddźwiękowym Tu-144, gdzie Sowieci o palmę pierwszeństwa ścigali się (i wygrali) z Francuzami i Anglikami budującymi słynnego Concorde’a.

U Tupolewa nie było odkrywania Ameryki na nowo – konstrukcję Tu-154 oparto na wyleczonym już z chorób wieku dziecięcego mniejszym bracie – Tu-134. Oprócz tego, że nowa maszyna była większa, zdecydowano się na zastosowanie trzech silników. Dwa umieszczono w gondolach z tyłu kadłuba, trzeci w samym kadłubie z wlotem poprzez kanał w kształcie litery „S” z chwytu u podstawy statecznika pionowego. Stateczniki poziome, ze względu na umiejscowienie silników przeniesiono na samą górę „ogona”. To też nie było nic rewolucyjnego – taka wtedy panowała moda.

Sprinter przełajowiec

Podobny układ posiadał między innymi zachodni odpowiednik Tupolewa, Boeing 727 albo mniejszy Hawker Siddeley Trident. Silniki zamocowane na tyle kadłuba, nie obciążały skrzydeł, nie generowały hałasu słyszalnego w kabinie. Niestety mocno zaburzały środek ciężkości maszyny. Samolot otrzymał zawieszenie pozwalające na operowanie z kiepskiej jakości lotnisk – główne podwozie posiadało po trzy pary kół, przednie jedną. Co ciekawe, niskociśnieniowe opony miały ten sam rozmiar. Do tego Tu-154 miał mocne silniki i dość dużą powierzchnię skrzydeł. Najwięksi gieroje lotnictwa potrafili posadzić go na pasie długości 700 metrów (przy standardowym dobiegu 2100 metrów). Samolot przygotowano również do pracy w nieprzyjaznych warunkach klimatycznych np. za kołem podbiegunowym. W ten sposób, budując maszynę, która wyląduje niemal na każdym lotnisku, zapewniono skomunikowanie najdalszych zakątków Kraju Rad bez kosztownych modernizacji lądowisk.

Nieostrożny?

Tu-154 oznaczony w kodzie NATO jako „Careless” (z ang. nieostrożny) był całkiem udaną konstrukcją. Jako pierwszy w radzieckim lotnictwie posiadał odwracacze ciągu, rozbudowaną i zaawansowaną mechanizację skrzydła oraz potrojone systemy sterowania. Miał również całkiem dobry stosunek ciągu do masy, dzięki czemu samolot był dość ekonomiczny (jak na radzieckie standardy). Wynikło to nieco przypadkiem, bowiem w ZSRR niemal wszystko konstruowano z myślą o armii, a nie cywilach. Dlatego odpowiedni wybór napędu do nowej maszyny był ograniczony. Koniec końców do Tu-154 trafiły silniki projektu Kuzniecowa o ciągu 93 kN każdy. Później wymieniono je na jednostki Sołowiewa o ciągu podwyższonym o kolejne 10 kN. Zależnie od konfiguracji przedziału pasażerskiego, Tupolew mógł przewieźć od 114 do 180 pasażerów. W pierwszych wersjach załoga wynosiła pięć osób. Później, dzięki ciągle rozwijanej elektronice, można było ograniczyć ją do trzech.

Modernirozowannyj

Rosjanie byli świadomi pewnej niedoskonałości konstrukcji i rozwoju techniki lotniczej na świecie. Dlatego Tupolew był na bieżąco modernizowany. Sięgnięto m.in. po zachodnią technologię – awionikę z Francji, poprawiano usterki które pojawiły się podczas eksploatacji, dodano wyjścia ewakuacyjne, klimatyzację czy autopilota zgodnego z kategorią II ICAO. Modernizowano silniki, tak aby były jeszcze bardziej niezawodne i oszczędne. Poprawiano aerodynamikę, sterowanie klapami, slotami i lotkami. Szczyt tych zmian przypadł w połowie lat 80., nazbierało się ich na tyle dużo, że producent zdecydował się na nowe oznaczenie: Tu-164. Koniec końców pozostał przy starym, z dodaną literą „M” (od modernirozowannyj). Takie maszyny trafiły też do naszego LOTu.

Choć w konstytucji Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej zapisano „dozgonną” przyjaźń ze Związkiem Sowieckim, to jednak momentami w kontaktach między krajami panowały od czasu do czasu zasady gospodarki wolnorynkowej. Dlatego też Sowieci musieli nieco się napracować, aby LOT kupił ich samoloty. Nie ułatwiał tego fakt dwóch olbrzymich katastrof lotniczych. W 1980 i 1987 roku w Warszawie rozbiły się transatlantyckie Iły-62 i wszyscy doskonale wiedzieli, że nie była to wina pilotów. W tym czasie ZSRR chwiał się w posadach niczym zawiany krasnoarmiejec, potrzebował pieniędzy, a LOT puszczał już oko w kierunku zachodnich producentów. Koniec końców, po uwzględnieniu dziesiątek uwag strony polskiej, wyposażeniu maszyn w zachodnią technologię, zakupiono 14 sztuk Tu-154. Dostawy maszyn zakończyły się już po odzyskaniu przez nasz kraj niepodległości.

Brzęczące okna

Właśnie tutaj należy upatrywać złej opinii „Tutki”, bo tak pieszczotliwie nazywano Tu-154. Samoloty dostarczono pod koniec istnienia PRL, kiedy już wszyscy mieli serdecznie dość konstytucyjnej przyjaźni z ZSRR i wszystko, co radzieckie było ucieleśnieniem zła. Zaczęliśmy zachłystywać się dostępnymi wreszcie dobrami z Zachodu. Do LOT-u trafiły wtedy pierwsze Boeingi. Tupolewy stały się natomiast kulą u nogi. Dość szybko podjęto decyzję o ich sprzedaży. Jeden w 1994 roku uzupełnił stan 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (stoi do dziś na terenie 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Janowie) i dołączył do pierwszej maszyny przyjętej na stan w 1990 roku. Pozostałe sprzedano do różnych krajów.

Czy Tu-154 zasłużył na taki los? I tak, i nie. Dobiły je normy hałasu i paliwożerność. Od urodzenia mieszkam w pobliżu warszawskiego Okęcia i do tej pory wspominam dzwoniące okna podczas startów Iljuszynów i Tupolewów. Wraz z napływem zachodnich maszyn, nie wychodząc z domu, można było się zorientować czy startuje samolot radziecki czy zachodni.

Niebezpieczny?

W naszej pamięci pozostają również rozgrywki politycznie dotyczące wymiany dwóch Tu-154MLux, które woziły naszych oficjeli. Przez pryzmat tych przepychanek oraz tragedii, jaka miała miejsce 10 kwietnia 2010 roku, oceniamy samolot. Niesłusznie. Owszem, Tupolewy się psuły, jak każde urządzenie. Jednak głównie były to usterki wykryte na ziemi i zazwyczaj nie mające bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo lotu. Katastrof z udziałem Tupolewów również nie było przytłaczająco dużo. Na 1025 wyprodukowanych maszyn wydarzyło się 69 katastrof. Odpowiadający Tupolewowi na Zachodzie Boeing 727 miał ten współczynnik bardzo podobny – na 1832 wyprodukowane egzemplarze, 119 maszyn uległo poważnym wypadkom.

Był wszędzie

Różnica polega na tym, że Boeing zakończył produkcję modelu 727 po 11 latach, wprowadzając swój hit – model 737. Tu-154, z przerwami, Rosjanie tłukli aż do 2013 roku. Ponoć w fabryce nadal stoją cztery gotowe kadłuby, tylko chętnych brak.  Dodatkowo trzeba zaznaczyć, że dzięki swej konstrukcji, Tupolew potrafił wylądować niemal wszędzie i to przy kiepskim zapleczu. W przypadku awarii mógł kontynuować lot na dwóch silnikach. Tu-154 odwiedziły wszystkie kontynenty świata, włącznie z Antarktydą. 

Nic nie dzieje się „samo”

Zagłębiając się w historię wypadków Tu-154, trzeba obiektywnie przyznać, że niewielki procent tych wydarzeń spowodowała niedoskonałość konstrukcji. Nawet zachodni komentatorzy dostrzegają niezawodność radzieckiej maszyny. Zauważają też mniejszy od średniej procent zdarzeń lotniczych. Tupolewy zestrzeliwano, porywano, kończyło im się paliwo (ze względu na oszczędności linii), spadały wprowadzone przez pilotów w środek burzy, czy zderzały się w powietrzu z innymi maszynami, bywały źle naprowadzone przez kontrolę naziemną, rzadziej rozbijały się z powodu awarii. Przeszukując listę wypadków z udziałem Tu-154 naprawdę trzeba się postarać, żeby znaleźć w uwagach przyczynę: „usterka techniczna”. Często były powodowane przez wadliwą i nienależytą obsługę.

Źle urodzony

Tu-154 nie był złym samolotem. 1000 wyprodukowanych egzemplarzy należy zawdzięczać temu, że przez lata, po wschodniej stronie żelaznej kurtyny nie miał konkurenta. Gdyby jednak powstał na Zachodzie? Śmiem twierdzić, że odniósłby spory sukces. Nie byłoby problemu z doborem cichego i oszczędnego silnika. Nie byłoby złej prasy ze względu na usterki spowodowane nieprofesjonalną obsługą. Wreszcie, nie ciągnąłby się za nim przykre odium socjalistycznego produktu, który z góry uznawano za zły i niedoskonały. Nie byłoby wreszcie użytkowania samolotów w krajach biednych, dobitych nową rzeczywistością, które aby przetrwać musiały oszczędzać na każdym kroku, niestety również i na bezpieczeństwie pasażerów. Tu-154 to maszyna, która po prostu powstała nie tam, gdzie powinna i do tego trafiła na jeden z najcięższych okresów w nowożytnej historii świata. Gdy jednak poznać dokładnie jej historię, okazuje się, że Tu-154 wcale nie był złem wcielonym, zabrakło mu po prostu szczęścia.

Licencje zdjęć wykorzystanych w artykule: