Była wojna, było ciężko. A po wojnie przyszli komuniści i dali nam, oprócz socjalizmu i dozgonnej przyjaźni, przestarzały samochód. Pobieda budiet s nami – powiedział kiedyś obywatel Balcerek. I miał rację, bo od 1951 roku przez kolejne 22 lata produkowaliśmy ten staromodny wóz i byliśmy z niego zadowoleni. Ostatnio miałem okazję pojeździć jego teoretycznie najfajniejszą wersją. Oto Warszawa 203 kombi.
Pisanie, że Warszawa była przestarzałym samochodem, jest jak opowiadanie o tym, że polityka to bagno. Każdy o tym wie. Od początku produkcji polscy inżynierowie wiedzieli, że radziecki wóz jest zbyt siermiężny, pracochłonny w produkcji i mało praktyczny. Nasi konstruktorzy starali się go modernizować już od chwili, w której pierwsze egzemplarze zjechały z linii montażowej. Powstały najróżniejsze, mniej lub bardziej udane prototypy: M20U, Ghia i 210. Wszystko jak krew w piach. Nasz przemysł był równie nowoczesny, co technologia zastosowana w Pobiedzie. Szczytem marzeń okazało się wprowadzenie na początku lat 60. górnozaworowego silnika S21 i pozbycie się garba w stylu lat 40. w zmodernizowanej Warszawie 203/204. Przy okazji powstała wówczas najfajniejsza wersja polskiej limuzyny czyli kombi.
Robimy sedana i kombi
W 1964 rozpoczęto produkcję sedana, a rok później pojawiło się kombi. Jeśli nie będziemy oceniać Warszawy 203 na tle konkurencji i ówczesnej mody, a skupimy się na tym, jak fajnie się nią jeździ, to wyjdzie nam, że projekt Cezarego Nawrota nie był taki zły. Co więcej – okaże się, że Warszawa to jeden z najciekawszych polskich samochodów w historii.
Jednym bardziej podoba się garbuska, innym sedan/kombi. Ja należę do tych drugich. Choć doceniam serię M20/201 za klimat lat 40. i niepowtarzalny styl, to jednak moim zdaniem zdecydowanie więcej uroku ma wersja unowocześniona. Jest trochę jak samochody z Chin czy Brazylii, które długo pozostawały w tyle za tzw. cywilizowanym światem, a z powodu miliona przeszkód obiektywnych modernizowano je w nieskończoność tworząc swoisty park jurajski na taśmie montażowej.
Gwinea, Ekwador oraz Kuba
Podobnie było w Polsce. Warszawa była o tyle ważnym wozem dla kraju, że dostarczał nam jakichś tam dewiz. Powiedzmy sobie szczerze – produkt z FSO nie był hitem w krajach rozwiniętych. Swoich klientów szukał w najdziwniejszych zakątkach globu, takich jak Gwinea, Ekwador oraz Kuba. Pieniądz był pieniądz. Niestety na początku lat 60. styl na bohaterów serialu „W kamiennym kręgu” mógł zostać wyśmiany nawet w Mongolii czy Birmie. Trzeba było coś zrobić. Zaproponowanych zmian nie można uznać za rewolucję. Specjaliści z FSO starali się przystosować wóz do realiów nowej dekady, wykorzystując jak najwięcej elementów z poprzednika. Widać to choćby przy linii bocznych okien, które zachowały „garbaty” kształt i ni cholery nie pasują do sedana. Ale czy to komuś przeszkadza? Chyba nie.
Wół roboczy
Linie garbuski jeszcze bardziej biją po oczach w Warszawie 203 kombi. Zgrabna i naprawdę estetycznie narysowana nakładka na tylną część nadwozia wręcz kłóci się z resztą pojazdu. Zaokrąglone okna boczne kompletnie nie pasują do prostej i geometrycznej szyby z tyłu. Mimo tego nikomu taki układ nie przeszkadza. Zarówno w Polsce, jak i na rynkach eksportowych, Warszawa była wołem roboczym. Wóz zadowalał się lichym paliwem, pokonywał trudne szlaki. Po prostu nie pękał na robocie. Jego wygląd nie musiał być modny i wyszukany. Wystarczyło, że był choć trochę praktyczny.
Staromodnie, ale ładnie
Z dzisiejszej perspektywy Warszawa 203K wygląda świetnie, bo czego jak czego, ale klimatu dawnych lat odmówić jej nie można. Z zewnątrz zachwyca swoją wielkością i mówi nam, że nie ma dla niej złych dróg. Na polu z przyjemnością pociągnęłaby pług zamiast traktora i poradziłaby sobie nie gorzej niż ciągnik rolniczy.
Wielka, zwężająca się ku przodowi maska oraz wyraźnie narysowane błotniki przypominają czasy premiery filmu „Przygoda na Mariensztacie” i klimat przełomu lat 40. i 50. Zresztą w tym wozie wszystko sprawia takie wrażenie. Zaczynając od przedniej kanapy na sprężynach jak w babcinej sofie, poprzez wielką kierownicę, a kończąc na chromowanych relingach na dachu.
Osobnym tematem jest to, co dla wersji kombi jest unikatowe czyli tył. Egzemplarz, który testowałem, ma za sobą długą, trudną historię i został pozbawiony charakterystycznych drewnianych listewek, które montowano w bagażniku. Kawałki drewna pomagały w załadunku ciężkich przedmiotów. Dajmy na to metr ziemniaków łatwiej było przesunąć po listwach, niż bez nich. Ale to nie koniec. Drewniane aplikacje w sposób naturalny przechodziły na oparcie tylnej kanapy, tworząc przestrzeń ładunkową tak ładną, że chciałbym taki układ powtórzyć w swoim domu.
Plusy i minusy
Praktyczność w kombi to rzecz święta. Niestety w Warszawie nie jest aż tak wesoło jak na przykład w Volvo. Próg załadunku ustawiono naprawdę wysoko. Aby włożyć na pakę worek ziemniaków, trzeba się porządnie nasapać. Wysokość progu zawdzięczamy tylnemu napędowi oraz skrytce pod podłogą, skrywającej koło zapasowe i miejsce na narzędzia czy inne szpeje. Schowek otwiera się specjalnym dzyndzlem, po otwarciu tylnej klapy. Wówczas tylny pas z numerem rejestracyjnym idzie w dól, ukazując nam sprytnie ukrytą przestrzeń. Pomysł fajny, ciekawy i dający następne punkty dodatnie Warszawie 203 kombi.
Nie pasuje, ale pasuje
Kolejnym plusem tego rodzaju nadwozia jest po prostu bardzo ładnie zaprojektowany tył auta. Wprawdzie już wspominałem, że nie do końca pasuje on do reszty, ale nie psuje to ogólnego efektu. Szczególnie patrząc od tyłu możemy stwierdzić, że projektanci stanęli na wysokości zadania. Całość, szczególnie z relingami na dachu, robi miłe wrażenie. Zresztą podobnie było w sedanie, który wprawdzie nie otwierał nowych rozdziałów w światowym wzornictwie przemysłowym, ale trzeba przyznać, że Cezary Nawrot z ekipą w ciekawy sposób wybrnęli z powierzonego mu zadania. W tej chwili aż trudno nam sobie wyobrazić, że można było zrobić to inaczej. A przecież pamiętamy, że projektant zaproponował aż trzy warianty liftingu.
Dawno, dawno temu
Wygląd wyglądem, ale jak się Warszawą jeździ? Odpowiedź jest jedna: wspaniale! Oczywiście jeśli ktoś przy tym lubi przygody i ciągłą walkę z siermiężną technologią. Warszawa nie jest wozem dla każdego. Pozycja za kierownicą jest jedną z bardziej durnych jakie można uzyskać w samochodzie osobowym. Podłoga jest wysoko, nogi idą pod kierownicę. Poza tym mimo wygodnej i sporej kanapy wydaje się być ciasno. Czujemy się jak kierowcy ciężarówek w „Bazie ludzi umarłych”. Od razu wiadomo, że wóz swoje lata świetności przeżywał w czasach, gdy Józef Stalin rządził połową świata. Takich elementów w Warszawie znajdziemy znacznie więcej. Należą do nich np. prawie pionowo ustawiona kierownica czy deska rozdzielcza, która niewiele zmieniła się od czasów prezentacji pierwszej Warszawy.
Z drugiej strony to dobrze, bo jakby wyglądał kokpit cały w plastiku i z licznikiem wziętym wprost z Dużego Fiata? Narzekać na to, co zastaliśmy w Warszawie nie można – taki jej urok. Prawdę powiedziawszy wszystko, co potrzebne mamy pod ręką i więcej w tym wozie naprawdę nie trzeba. Kilka wskaźników – ładowanie, paliwo, temperatura płynu chłodzącego, ciśnienie oleju oraz cięgna od ssania, świateł. Nic dodać nic ująć. Ruszamy.
Trudna skrzynia
Trzybiegową przekładnią steruje się dźwignią przy kierownicy. Czyli klimat dawnych czasów został utrzymany. I bardzo dobrze. Miałem kiedyś Warszawę ze skrzynią biegów z Volkswagena obsługiwaną długą wajchą w podłodze. Niestety pasowała ona w tym samochodzie jak gitara elektryczna do Władysława Gomułki. Obsługa trzybiegowej skrzyni nie jest prosta. Mechanizmu trzeba się nauczyć. Na początku czuć, że wajcha jest połączona z jakimś mechanizmem, a nie wbita w wiadro ze smołą jak w Syrenie. Niestety, na początku jazdy, trafienie w poszczególnie biegi jest jak gra totolotka. Szczególne trudności występują przy przejściu z jedynki na dwójkę. Najlepiej stosować międzygazy. Warto też dodać, że już po kilkudziesięciu minutach szofer zaczyna wyczuwać, o co chodzi. Nie wiem czy to zrozumiałe, ale takie rzeczy były normalne w komunizmie. Mamy dobrobyt, ale walczyć trzeba dalej. O jeszcze większy dobrobyt, oczywiście.
Warszawa postępowa
Ci, którzy myślą, że wprowadzenie silnika typu S21 polskiej konstrukcji zmieniło Warszawę w demona prędkości, elastyczności i przyjemnej pracy, są w grubym błędzie. Oczywiście zmianę jednostki napędowej z dolnozaworowej na górnozaworową należy uznać za postęp, ale wiele osób jeżdżących obiema wersjami Warszawy twierdzi, że stary motor był po prostu lepszy. Mimo że palił więcej paliwa i był wolniejszy. Przede wszystkim w polskiej konstrukcji raziła znacznie gorsza kultura pracy. Silnik chodził jak kolekcja kastanietów w kubańskim zespole ludowym. Poza tym w poprzednim modelu na trójce jeździło się jak automatem – wóz potrafił wyjść w górę nawet z niskiej prędkości.
Kierowcy jeżdżący Warszawami dodają, że motor M20 zadowalał się etyliną nawet najgorszej jakości. W końcu pochodził ze Związku Radzieckiego, a tam, jak fama głosi, pije się różne rzeczy. W testowanej Warszawie mieliśmy do czynienia z motorem S21 i jakoś narzekać na niego nie mogę – być może dlatego, że znamy się jak łyse konie. Oczywiście modernizacja nadwozia i prezentacja nowego modelu z super jednostką napędową nie zakończyła historii starego motoru. M20 nadal był w ofercie, a samochody w niego wyposażone nosiły oznaczenie 204/224.
Zawsze jest jakiś luz
Szukamy dwójki, zgrzyt i przyspieszamy. Warszawy oczywiście nie można uznać za szybką. Wprawdzie nie wlecze się po ulicy jak pijak wracający po imprezie do domu, ale jej dynamika zawsze była krytykowana przez dziennikarzy „Motoru”. Już przy prędkości 40 km/h można pokusić się o włączenie trójki. Zaczyna się ostrzejsza jazda. W Warszawie zawsze będzie jakiś luz na kierownicy, więc tym się nie przejmujemy – na szczęście przy prędkościach rzędu 60 km/h nie trzeba jeszcze walczyć o „czarne”.
Wraz z większą prędkością w kabinie narasta hałas. Do tego trzeba przywyknąć. Kto jeździł Żukiem czy Nysą, to wie o co chodzi. Bębnowe hamulce, bez wspomagania, jakoś tam działają i tyle można o nich powiedzieć. Nie mamy wątpliwości, że jedziemy pojazdem zabytkowym, w którym trzeba być skupionym nieco mocniej niż w zwykłym wozie. W tym momencie zacząłem podziwiać Radka Brzozowskiego, właściciela pojazdu. Otóż rok temu, wraz z tatą Wojtkiem, pojechał Warszawą na wycieczkę do Rumunii. I na dodatek był zadowolony z tej wyprawy. Wariat chyba jakiś, czy co?
Co to jest?
W czasie jazdy jest chwila by docenić wnętrze auta. Przednia kanapa jest niezwykle wygodna. Oczywiście nie trzyma na boki i przy brawurowej jeździe na zakrętach warto mocno ściskać kierownicę. W niewielu momentach luzu i rozprężenia można popatrzeć na detale. Białe końcówki cięgieł i przycisków dodają sporo klimatu. Tak samo zresztą jak bardzo ładnie zaprojektowane liczniki, wskaźniki i zegar. Fajnie otwierają się fletnerki, które idą do góry jak skrzydła, zaś szyba boczna zamyka się wraz z listwą oddzielającą ją od lufcika. System klimatyzacji działa zatem bez zarzutu. Z tyłu pasażerowie siedzą jak królowa angielska w czasie koronacji. Jest sporo miejsca, a kanapa może stawać w konkury z domową sofą.
Jedziemy dalej rozkoszując się klimatem lat 40. w samochodzie z lat 60. W pewnym momencie ktoś z dostawczaka przejeżdżającego obok nas zaczyna krzyczeć: – Co to za samochód? – Warszawa! – odpowiadam, również krzycząc i zastanawiając się czy niepokojący hałas powoduje mój wóz czy jednak Ford Transit, z którego ktoś znów woła: – Ale chyba jakoś przerobiona? – Nie! To kombi. Bardzo rzadka wersja – wtedy już wiedziałem, że stukot panewek na szczęście dochodził z Forda.
Niestety wiele osób nie rozpoznaje już Warszaw. Jedni mylą ją z Syreną, inni w ogóle nie wiedzą, że takie wozy istniały. Szczególnie wersja kombi jest rzadko spotykana, stając się sporym unikatem na drodze i, jak widać, zaskoczeniem dla wielu osób.
Nie ma złych dróg
Już po kilkudziesięciu kilometrach nie dziwiłem się Brzozowskim, że udali się Warszawą do Rumunii. Zacząłem się przyzwyczajać do średnio wygodnej pozycji za kierownicą, dziwnie działającej skrzyni oraz zwalniaczy zwanych szumnie hamulcami. Samochód płynął po drodze, a ja czułem się w nim jak ryba w galarecie wodzie. Prędkości podróżne nie oszałamiają. 80–90 km/h to optimum. Można jechać szybciej, ale w środku będzie zbyt głośno, a szofer będzie musiał mocniej walczyć o utrzymanie się w czarnym polu między białymi liniami.
Optymalne rozwiązanie
Na zakrętach warto zwolnić. Samochód mocno się przechyla, a zawieszenie na resorach z tyłu nie należy do najbardziej doskonałych. Choć i tak nie jest źle. Samonośne nadwozie Warszawy jest dla wielu sporą niespodzianką – większość niezorientowanych osób myśli, że pod staromodnym nadwoziem musi kryć się solidna rama i przedwojenna technologia. Nie jest tak źle jak się wydaje. Przód na sprężynach i resory z tyłu to optymalne rozwiązanie dla tej maszyny. Dzięki temu uzyskano idealne wyważenie między luksusową miękkością, a twardością typowego auta dostawczego. Przy okazji warto wspomnieć, że Warszawa wjedzie wszędzie. Nie ma dla niej złych dróg, dziur czy nierówności. Wszystko przyjmuje z godnością. Gdybym był wędkarzem albo nie daj boże myśliwym, kupiłbym sobie Warszawę Kombi.
Pomnik zacofania
Po drodze na wspomniane już ryby, spotkaliśmy Opla Rekorda C w wersji dla fińskiej poczty, czyli trzydrzwiowej. Jego właścicielem jest, podobnie jak ja, wędkarz i zapalony grzybiarz. Nasza Warszawa 203 kombi pochodzi z 1968 roku, zaś Opel z 1969 roku. Na zdjęciach widać ogromną przepaść w designie obu aut. A warto wspomnieć, że Opel nie był postrzegany jako mistrz designu i nowoczesności. Bardzo dobrze, że Warszawę zmodernizowano, na pewno wyszło jej to na dobre. Mimo tego wóz był pomnikiem zacofania polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Warszawa pokazuje, że fabryki PRL-u bez licencji nie były w stanie wyprodukować niczego lepszego od Warszawy i Syreny. Nasze pojazdy odzwierciedlały stan krajowej gospodarki i dystans dzielący Polskę od cywilizowanego świata. Licencje okazały się koniecznością, a nie widzimisię władzy.
Inżynierowie z FSO, BKPMot i innych ośrodków wiedzieli co trzeba poprawić i jak to zaprojektować – niestety przemysł nie był w stanie tego wyprodukować. Oczywiście z perspektywy czasu, gdy na Opla i Warszawę patrzymy jako pojazdy zabytkowe, to trzeba przyznać, że Warszawa ma więcej uroku i klimatu. Nie zdziwiłbym się, jeśli ktoś wolałby jeździć Warszawą. Ale w 1969 roku nie byłoby osoby, która wybrałaby produkt z FSO. Na widok Opla wszyscy by się ślinili jak ja na torcik wedlowski w 1986 roku.
Jeździłbym
Warszawa 203 kombi to bardzo fajny pojazd zabytkowy. Klimatyczny, praktyczny, dający mnóstwo frajdy z jazdy i nawet z samego obcowania z nim. Kiedyś udowadniał, że byliśmy zacofani. Teraz przypomina, że w tamtych czasach produkowaliśmy jakiekolwiek samochody. Nie jest to auto dla wszystkich. Jazdę Warszawą trzeba polubić tak, jak Mateusz Birkut polubił murarkę. Biegi wchodzą z trudnością, w kabinie jest głośno, zawsze musimy być przygotowani na jakąś awarię. Najczęściej niegroźną, do usunięcia w trasie, ale mimo wszystko awarię. Szofer nie może bać się ubrudzić rąk, a w głowie musi posiadać elementarną wiedzę na temat mechaniki. Do tego dochodzą części zamienne tak świetnej jakości, że po wymianie może być gorzej niż przed. Ale w końcu to prawdziwy wóz zabytkowy dla twardzieli i znawców tematu.
Oczywiście można na Warszawę narzekać i każdy krytyk będzie miał racje. Ale czy to wina tego samochodu, że produkowano go zbyt długo w kraju, który nie potrafił wytwarzać samochodów? Na pewno nie jest to typowy wóz do lansowania się pod modną knajpą. Znacznie lepiej sprawdza się jako pojazd wycieczkowy dla przodowników pracy i podstawowej komórki społecznej jaką jest rodzina.
Podsumowując – mimo pewnych trudności we współpracy, Warszawa 203 kombi z pewnością da szoferowi niesamowitą przyjemność z jazdy. I chyba o to chodzi i to jest w niej najważniejsze.
Za użyczenie pojazdu dziękujemy Muzeum Techniki im. Władysława Drybsa
Fotografie: Rafał Andrzejewski.
